Bohaterką tego szczególnego wpisu jest Warszawa M20, która trafiła do naszego kraju z powodu powstrzymanej przez Stalina licencji na korzystniejszego, nowocześniejszego Fiata 1100. Niedługo po rozpoczęciu budowy włoskiej Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu oraz podpisaniu w kwietniu 1948 wspomnianej licencji z rozkazu wielkiego wodza umowa została zerwana a Sowieci zaoferowali w zamian niekorzystną, ale jedyną licencję GAZ-a M20 Pobiedy. Co ciekawsze Pobieda była powiązana z amerykańskim Fordem – jej silnik pochodził z Forda z 1932 roku! Mimo swoich produkcyjnych niedoskonałości pojazd posiadał nie brzydką linię. Pobieda produkowana przez Sowietów była w niezmienionym kształcie od lat 50tych – u nas dopiero doczekała się własnych przeróbek i udoskonaleń. 

Produkcja wystartowała 6 listopada 1951 roku. Na miejscu znaleźli się dziennikarze i reporterzy oraz tłum wraz z załogą pracującą w fabryce – w sumie tysiąc czterystu pracowników. Początkowo samochód składany był z części radzieckich przez zakład GAZ-a z Niżnego Nowogrodu. 94 zasłużonych pracowników otrzymało wysokie odznaczenia państwowe. Do końca 1952 wyprodukowano 1650 egzemplarzy. Ale, ale! Nim przejdziemy do pochodu majowego z udziałem Warszawy w 1953 zapytacie skąd nazwa Warszawa. Wynika to z tego, że na cześć zniszczonego po II Wojnie Światowej miasta i jego kroczki wykonywane ku odbudowie w plebiscycie wybrano tę właśnie nazwę. Warszawa M20 stała się symbolem odrodzenia miasta. 

Jeżeli chodzi o stan techniczny to 4 cylindrowa Warszawa posiadała silnik o pojemności 2,1 dm3 o maksymalnej mocy 50 KM. Ważyła 1360 km/h a najszybsza prędkość jaką osiągała to 105 km/h. Paliła 13,5 dm3 na 100 km. Produkcja docelowo zakładała powstanie 25 tys. sztuk rocznie. 

Wróćmy jednak do udanego przejazdu Warszawy na Nowym Świecie w stolicy. Warszawa osiągnęła taką popularność, że powstały z nią znaczki pocztowe a pierwsze egzemplarze były witane gorącymi oklaskami. W 1954 roku pierwsza partia została wyeksportowana do Chin, Albanii, Bułgarii i Rumunii. FSO dzięki licencji, która nie przewidywała modernizacji dała Polakom wolną rękę do jej modernizacji. Przeszkolono więc polskiego inżyniera – wiodącego konstruktora wraz z grupą ślusarzy w zakładach zagranicznych, aby wprowadzić ich spostrzeżenia niedługo później w fabryce FSO. Dzięki temu w przyszłości powstały takie odmiany Warszawy jak pickup, modele 202 do 204, taxi, kombi czy sanitarki a nawet przymierzano się do wybudowania auta obsługującego pocztę.

Inne dokonane w latach 1955-1973 modernizacje to:

  • wprowadzenie hamulców o szczękach współbieżnych
  • wstawiono nowy wał napędowy
  • zmieniono kształt koła kierowniczego na dwuramienny
  • wprowadzono szereg zmian w silniku, co zwiększyło prędkość do szalonych 115 km/h!
  • włożono gaźnik produkcji krajowej
  • zmniejszyło się zużycie paliwa
  • zmodernizowano nadwozie – znalazł się tam nowy wlot powietrza i wystrój wewnętrzny
  • od 1956 wszystkie części pochodziły z Polski
  • w modelu 201 założono inne koła oraz ogumienie o szerszym profilu, w przednim zawieszeniu znalazły się amortyzatory teleskopowe, zmodernizowano również elektrykę
  • model 202 miał silnik górnozaworowy S21, tylny most o przełożeniu 4,55.
  • w 1964 zrezygnowano z nadwozia typu garbus
  • w wersji taxi zamontowano ściankę z plexiglasu
  • w modelu 224 wprowadzono tłoki o zwiększonej żywotności, pompę olejową, nową zasłonę chłodnicy, opracowano układ hamulcowy ze skorygowanym udziałem momentu hamowania, nowe łożysko wałka głównego, wzmocnioną obudowę mechanizmu różnicowego tylnego mostu, procesy fosforowania w nadwoziu oraz lakierowania piecowego.

Auta początkowo przeznaczano głównie dla osób pracujących w instytucjach i służb administracji państwowej. Ostatnia Warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973 roku po 22 latach produkcji.