Powiedzielibyście, że Polonez skończy w maju 43 lata? Ja też nie! Dlatego w tym wpisie postaramy się rozwikłać zagadkę związaną z jego powstaniem od nitki aż do kłębka, nawet jeśli będzie on trochę rozwarstwiony. Ten następca polskiego Fiata 125p w roku 1978 był rozchwytywany. Szaleli za nim wszyscy ze względu na powiew nowoczesności i elegancji jaki wniósł w naszym kraju. Czuć było w nim smak luksusu. 

Oficjalna wersja, której patronuje FSO brzmi w następujący sposób:

W roku 1974, kiedy to Pol-Mot podpisuje umowę licencyjną z Fiatem na następcę wspomnianego Fiata 125p, który ma zostać stworzony we Włoszech na bazie podwozia poprzednika. W szybkim tempie Centro Stile w Turynie przedstawia pierwsze szkice i po uzupełnieniu szczegółów w 1975 roku przysyła doskonałe do użytku, dopracowane prototypy. Są to pięciodrzwiowy liftback oraz trzydrzwiowe ekskluzywne Coupe. Powstającym samochodem zajmują się polscy inżynierowie, a stylista Zbigniew Wattson kreuje wnętrze dla naszej wersji pojazdu. W plebiscycie pojazd otrzymuje nazwę Polonez. Oficjalnie fabryka rusza z produkcją 3 maja 1978 roku. 

Tutaj dochodzimy do punktu, w którym rozpoczyna się wiele dyskusji. Nie wiadomo bowiem co zmobilizowało koncern Fiat do zaprojektowania Poloneza (nowego samochodu!) w tak szybkim tempie specjalnie dla nas. Brzmi to podejrzanie, zwłaszcza że projekt auta znacznie odbiegał od standardowych projektów tej marki, a na projekt nie raz czekało się po 5 lat lub więcej. Było to skomplikowane przedsięwzięcie wymagające sporych środków, których brakowało Polsce. Wykonywane przez Fiata pojazdy na zlecenie najczęściej stanowiły mieszankę złożoną z zespołów różnych innych funkcjonujących już modeli pojazdów. Taką historię podzielił min. Fiat Ritmo, który mimo zawieszenia z Fiata 128 tworzony był przez 6 lat, a Polski Fiat był tak naprawdę przerobionym Fiatem 124 ze stylistyką, która nie odpowiadała Włochom. 3 lata dla naszego Poloneza budzą więc podejrzenia związane z rekordowo szybkim wytworzeniem. Istnieje także przekonanie, że to Polonez był przeróbką jakiegoś nieznanego nam modelu Fiata. 

Drugą pogłoską, którą weźmiemy na warsztat mówi jakoby Polonez uchodził za pojazd niezwykle bezpieczny. Powstało ono na bazie skojarzenia ogumienia Poloneza z wyglądem prototypu Fiata – tzw. auta bezpiecznego – Fiata 2500 Libre. Prototyp ten został stworzony w ramach współpracy zakładu w światowym panelu poprawy bezpieczeństwa samochodów ESV (European Safety Vehicle). Powstałe tam szkarady (z wypełnionym ogumieniem, gigantycznymi zderzakami itp.) zostały jednak tylko eksperymentami, a celem ESV było wypracowanie rozwiązań dla aut seryjnych. W dodatku w latach 1971-73 zbudowane zostały trzy wersje ESV różnej wielkości. Największa, czyli wymieniona przedtem ESV 2500 Libre korzystająca z podwozia Fiata 124 miała predyspozycje, aby w nikłym stopniu przypominać Poloneza. Wersja ta to jednak sedan nie liftback. Z zewnątrz jedynym punktem wspólnym wydają się cztery reflektory.

Trzecia pogłoska została rozsiana przez osoby powiązane z FSO, które przekonywały, że zaprojektowane modele Coupe i 3d były kaprysem ministra przemysłu ciężkiego oraz Tadeusza Wrzaszczyka. Spełnieniem ich marzeń o polskim samochodzie luksusowym. Wrzaszczyk miał zlecić wykonanie tych wersji. Trzeba jednak pamiętać, że takie wersje zarabiałyby wyłącznie na eksporcie, a to mijałoby się z celem, ponieważ techniczne możliwości obu wersji były nie do zaakceptowania i jak w przypadku kolegów – Passata B1 i nieeksportowanych Polonezów 2000 – pokazywało bezsens takich działań. Te wersje najprościej mówiąc zostały po prostu przez Polaków przygarnięte od Włochów z automatu i bez większego namysłu. 

Ostatnią zasłyszaną pogłoską jest ta o powracającym bezpieczeństwie biernym Poloneza, który nieugięcie wytrzymywał nawet najgorsze spotkania z Zachodnimi pojazdami. Początki zwiastowały zdecydowanie co innego bowiem wyniki serii crash-testów Poloneza przeprowadzanych od mają do czerwca 1978 przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji, wykazały kilka niedociągnięć. Biały Polonez o nr nadwozia 00000139 zgodnie z wymogami europejskich norm ECE 12A i ECE 33 uderzył czołowo w ścianę z prędkością około 50 km/h. Fotel pasażera wyrwał się z mocowań, wystąpił problem z otwarciem przednich drzwi, które się zakleszczyły, przód pojazdu zgniótł się w okolicy błotników, a błotniki zakleszczyły drzwi. Cała reszta pozostała bez skazy. W kolejnej próbie wg normy ECE 12B badano energochłonność kierownicy. Samochód przeszedł test z wynikiem zadowalającym, czego nie można powiedzieć o kierownicy. Nie otrzymała przez to homologacji. W kolejnych próbach niedociągnięcia wyeliminowano. Wyniki crash-testów dają odpowiedź na pytanie o słabo pasujące do wystroju wsadzane do pierwszych polonezów kierownice z Fiata 132. Miało to miejsce, dopóki kierownica nie otrzymała homologacji. 

Najprawdopodobniejszą wersją jest ta – mamy rok 1972, a Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie promuje ekspansywnie Polskiego Fiata 125p. Model osiąga szczytową sprzedaż. Korzystając z tego Fiat wprowadza na rynek model 132 – większy niż Fiat131, zastępcę Fiata 125. Już następnego ranka wszczęto pracę nad jego następcą. Bazując na podwoziu Fiata 132 szkicuje się nowy projekt auta – tym razem od podstaw. Według ówcześnie panującej mody, zamiast sedana ma to być liftback. Jak przeczytaliśmy ESV podniosło swoje oczekiwania wobec normy światowej, dlatego ma on podwyższony poziom bezpieczeństwa biernego (tutaj podparto się eksperymentalnym Fiatem 2500 Libre). Prototypowe nadwozie ma wysoką sztywność wraz z kontrolowaną strefą zgniotu z przodu i z tyłu. Zostaje zaopatrzone w masywne elementy gumowo-metalowe, pochłaniające energię w razie kolizji. Jedno jedyne zdjęcie zamaskowanego prototypu na ulicy zamieszczone w zachodniej prasie sugeruje, że to przyszły Fiat 137. 

Dzięki tym interesującym rozważaniom zarówno Wy czytelnicy, tak jak i ja będziecie mogli dowiedzieć się czegoś niebanalnego o tym kultowym, wtapiającym się w polską rzeczywistość pojeździe z budzącą do tej pory żywe dyskusje historią.